Die Transportbranche sträubt sich gegen die Pläne des Bundes, den Güterverkehr auf der Straße erheblich zu verteuern. “Wir erwarten, dass sich die Regierung an den Koalitionsvertrag hält und die Transportbranche vor finanziellen Doppelbelastungen schützt”, forderte Frank Huster, Hauptgeschäftsführer beim Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV). Dirk Engelhardt, Vorstandsprecher des Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, konstatierte: “Hier geht es nicht nur um die Glaubwürdigkeit der Politik, sondern zugleich um die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Unternehmen.”
FDP, Grüne und SPD planen ab Dezember einen neuen CO2-Aufschlag auf die LKW-Maut zu erheben, der die Mautkosten pro Kilometer mit mehr als 30 Cent fast verdoppeln wird. Im Januar soll dann noch die CO2-Abgabe auf den Diesel weiter steigen, womit sie dann bei rund 11 Cent je Liter liegen wird. Im Koalitionsvertrag hatten sich die Parteien darauf geeinigt, den CO2-Zuschlag auf die LKW-Maut einzuführen, “unter der Bedingung, eine Doppelbelastung durch den CO2-Preis auszuschließen”.
Das jetzt geplante LKW-Maut-Gesetz sieht aber keinen Ausgleich vor. Vielmehr sollen ab Dezember Lastwagen und ab Juli 2024 auch Kleinlaster ab 3,5 Tonnen doppelt belastet werden. Der Staat will so rund 15 Milliarden Euro im Jahr einnehmen, doppelt so viel wie bisher. Das Transportgewerbe rechnet mit einem Inflationseffekt von 0,4 Prozentpunkten.
Ministerium will “unverhältnismäßige” Anlastung für Speditionen vermeiden
Das Verkehrsministerium wollte sich zu der Doppelbelastung nicht äußern. Eine Sprecherin erklärte, es komme darauf an, “eine insgesamt unverhältnismäßige Anlastung von CO2-Kosten zu vermeiden”. Die Branche hält es für unhaltbar, doppelt zur Kasse gebeten zu werden – zumal der CO2-Preis an der Zapfsäule weiter steigen soll: auf mehr als 14 Cent je Liter Diesel 2025 und auf mehr als 17 Cent 2026. Ab 2027 soll ein Zertifikatehandel Benzin und Diesel weiter verteuern.
Hauptgeschäftsführer Huster forderte, der CO2-Preis auf Kraftstoffe müsse “auf dem Niveau von 2022 eingefroren werden”. Vorstand Engelhardt erklärte: “Den CO2-Preis zahlen ausschließlich diejenigen, die in Deutschland tanken, also hauptsächlich deutsche Unternehmen.” Sein Verband schlägt vor, den Aufschlag von circa 11 Cent je Liter Diesel ab Januar den Transportunternehmen zu erstatten. In einer Allianz fordern sie zudem mit fünf weiteren Verbänden, mit Biokraftstoffen betriebene Lastwagen steuerlich zu entlasten. Dies sei für die Transporteure die einzige Möglichkeit, die drohenden Mehrkosten mit sogenannten klimafreundlichen LKW zu vermeiden. Die Pläne des Gesetzgebers sehen vor, dass einzig wasserstoff- und batteriebetriebene LKW bis Ende 2025 von der Maut befreit sind – allerdings gibt es solche Fahrzeuge praktisch nicht auf dem Markt.
Vor diesem Hintergrund hatte die Branche angeregt, die Maut erst ab 2025 und dann stufenweise einzuführen. Bis dahin wollen die LKW-Hersteller vermehrt vermeintlich klimaneutrale Fahrzeuge auf den Markt bringen. Mit den geplanten Gesetzen wird laut Mautbetreiber Toll Collect hingegen für 90 % aller LKW die doppelt so hohe Maut fällig. Nur 10 % könnten einen Abschlag beantragen, für den sie aber Emissionsdaten nachweisen müssen, was oftmal kaum bis gar nicht möglich ist. “Es ist offensichtlich, dass es zu diesem frühen Zeitpunkt bei der CO2-basierten LKW-Maut allein um staatliche Einnahmen geht und nicht um Klimaschutz”, kritisierte DSLV-Hauptgeschäftsführer Huster. “Die Bundesregierung zockt den Straßengüterverkehr ordentlich ab.”
IW-Studie nennt dies einen “Kostenschock” für die Speditionen
Eine Studie des Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW) nennt dies einen “Kostenschock” für die Spediteure. Durch den “Mangel an Alternativen” gebe es einen “sehr geringen” Effekt fürs Klima. Den Spediteuren bleibe nur, “die Kosten an die Kunden weiterzugeben”, was gerade für kleine Unternehmen kaum möglich wäre. Die IW-Studie unterstreicht auch die Kritik der Branche. In Zukunft soll der Löwenanteil der zusätzlichen Einnahmen aus der Klima-Maut ins Schienennetz fließen. Dies widerspricht der bisherigen Regel: Straße finanziert Straße.
Künftig finanziert der LKW “etwa 80 % aller Verkehrsinvestitionen des Bundes”, heißt es in der Studie. Mit dem geplanten Mautgesetz entstehe “der Eindruck, dass der Bund nur dringend einen Co-Finanzier für die Bahn gesucht und gefunden hat”, resümiert IW-Forscher Thomas Puls. Er sieht dies angesichts des maroden Zustands vieler Fernstraßen und Brücken kritisch. Laut IW deckten bis 2016 die Mauteinnahmen die Ausgaben in die Fernstraßen nur zu 80 %. Daher sei zu wenig investiert, “um den Substanzerhalt zu sichern. Viele der heutigen Probleme mit der Verkehrsinfrastruktur haben in dieser Zeit ihren Ursprung.”
2019 entschloss sich der Bund, die Maut auch auf Bundesstraßen zu erheben und für Lastwagen ab 7,5 Tonnen Gewicht. So entsprachen die Einnahmen wieder 96 % der Ausgaben. Ab 2024 darf sich nun die Deutsche Bahn über einen Geldregen freuen. Die Speditionen würden “die mit Abstand größten Finanziers der Fernverkehrswege”, heißt es in der IW-Studie. “Die CO2-Maut ist für die Bahn, was einst die Einführung der Sektsteuer zur Finanzierung der Kriegsflotte unter Kaiser Wilhelm war”, verglich Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer beim Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik.
Spedition SPEWIE sieht die Entwicklung bei der Maut kritisch
Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, kommentiert das Vorhaben des Gesetzgebers mit Kopfschütteln: “Die Ampel-Regierung will das deutsche Speditionsgewerbe anscheinend ruinieren. Mithilfe der Klimahysterie wird der Mittelstand in den Würgegriff genommen, um den unersättlichen Staatsapparat zu finanzieren.”
Wir steuern auf eine massive Rezession zu und er wisse nicht, so Wiesholler weiter, wie solch massive Steuer- und Abgabenerhöhungen damit vereinbar sein sollen. Aufgrund des wirtschaftlichen Abschwungs sinke die Nachfrage nach Transportdienstleistungen, wodurch die Preise stark unter Druck gerieten. Gleichzeitig steigen dank der unsäglichen politischen Entscheidungen die Kosten. Aus dieser Zwickmühle werden sich viele mittelständische Speditionsunternehmen nicht befreien können und letztlich in die Insolvenz rutschen.
Auch für seine eigene Firma sieht Wiesholler härtere Zeiten auf sich zukommen. Da er die “dunklen Wolken” aber schon spätestens seit der sogenannten Pandemie erkannt habe, fühle er sich mit einer optimalen Kostenstruktur den Herausforderungen sehr gut gewappnet. Er gehe davon aus, dass sein Unternehmen nochmals gestärkt aus der Krise hervorgehen wird.
