FDP, Grüne und SPD planen ab Dezember einen neuen CO2-Aufschlag auf die LKW-Maut zu erheben, der die Mautkosten pro Kilometer mit mehr als 30 Cent fast verdoppeln wird. Im Januar soll dann noch die CO2-Abgabe auf den Diesel weiter steigen, womit sie dann bei rund 11 Cent je Liter liegen wird. Im Koalitionsvertrag hatten sich die Parteien darauf geeinigt, den CO2-Zuschlag auf die LKW-Maut einzuführen, “unter der Bedingung, eine Doppelbelastung durch den CO2-Preis auszuschließen”.

Das jetzt geplante LKW-Maut-Gesetz sieht aber keinen Ausgleich vor. Vielmehr sollen ab Dezember Lastwagen und ab Juli 2024 auch Kleinlaster ab 3,5 Tonnen doppelt belastet werden. Der Staat will so rund 15 Milliarden Euro im Jahr einnehmen, doppelt so viel wie bisher. Das Transportgewerbe rechnet mit einem Inflationseffekt von 0,4 Prozentpunkten.

Ministerium will “unverhältnismäßige” Anlastung für Speditionen vermeiden

Das Verkehrsministerium wollte sich zu der Doppelbelastung nicht äußern. Eine Sprecherin erklärte, es komme darauf an, “eine insgesamt unverhältnismäßige Anlastung von CO2-Kosten zu vermeiden”. Die Branche hält es für unhaltbar, doppelt zur Kasse gebeten zu werden – zumal der CO2-Preis an der Zapfsäule weiter steigen soll: auf mehr als 14 Cent je Liter Diesel 2025 und auf mehr als 17 Cent 2026. Ab 2027 soll ein Zertifikatehandel Benzin und Diesel weiter verteuern.

Hauptgeschäftsführer Huster forderte, der CO2-Preis auf Kraftstoffe müsse “auf dem Niveau von 2022 eingefroren werden”. Vorstand Engelhardt erklärte: “Den CO2-Preis zahlen ausschließlich diejenigen, die in Deutschland tanken, also hauptsächlich deutsche Unternehmen.” Sein Verband schlägt vor, den Aufschlag von circa 11 Cent je Liter Diesel ab Januar den Transportunternehmen zu erstatten. In einer Allianz fordern sie zudem mit fünf weiteren Verbänden, mit Biokraftstoffen betriebene Lastwagen steuerlich zu entlasten. Dies sei für die Transporteure die einzige Möglichkeit, die drohenden Mehrkosten mit sogenannten klimafreundlichen LKW zu vermeiden. Die Pläne des Gesetzgebers sehen vor, dass einzig wasserstoff- und batteriebetriebene LKW bis Ende 2025 von der Maut befreit sind – allerdings gibt es solche Fahrzeuge praktisch nicht auf dem Markt.

Vor diesem Hintergrund hatte die Branche angeregt, die Maut erst ab 2025 und dann stufenweise einzuführen. Bis dahin wollen die LKW-Hersteller vermehrt vermeintlich klimaneutrale Fahrzeuge auf den Markt bringen. Mit den geplanten Gesetzen wird laut Mautbetreiber Toll Collect hingegen für 90 % aller LKW die doppelt so hohe Maut fällig. Nur 10 % könnten einen Abschlag beantragen, für den sie aber Emissionsdaten nachweisen müssen, was oftmal kaum bis gar nicht möglich ist. “Es ist offensichtlich, dass es zu diesem frühen Zeitpunkt bei der CO2-basierten LKW-Maut allein um staatliche Einnahmen geht und nicht um Klimaschutz”, kritisierte DSLV-Hauptgeschäftsführer Huster. “Die Bundesregierung zockt den Straßengüterverkehr ordentlich ab.”

IW-Studie nennt dies einen “Kostenschock” für die Speditionen

Eine Studie des Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW) nennt dies einen “Kostenschock” für die Spediteure. Durch den “Mangel an Alternativen” gebe es einen “sehr geringen” Effekt fürs Klima. Den Spediteuren bleibe nur, “die Kosten an die Kunden weiterzugeben”, was gerade für kleine Unternehmen kaum möglich wäre. Die IW-Studie unterstreicht auch die Kritik der Branche. In Zukunft soll der Löwenanteil der zusätzlichen Einnahmen aus der Klima-Maut ins Schienennetz fließen. Dies widerspricht der bisherigen Regel: Straße finanziert Straße.

Künftig finanziert der LKW “etwa 80 % aller Verkehrsinvestitionen des Bundes”, heißt es in der Studie. Mit dem geplanten Mautgesetz entstehe “der Eindruck, dass der Bund nur dringend einen Co-Finanzier für die Bahn gesucht und gefunden hat”, resümiert IW-Forscher Thomas Puls. Er sieht dies angesichts des maroden Zustands vieler Fernstraßen und Brücken kritisch. Laut IW deckten bis 2016 die Mauteinnahmen die Ausgaben in die Fernstraßen nur zu 80 %. Daher sei zu wenig investiert, “um den Substanzerhalt zu sichern. Viele der heutigen Probleme mit der Verkehrsinfrastruktur haben in dieser Zeit ihren Ursprung.”

2019 entschloss sich der Bund, die Maut auch auf Bundesstraßen zu erheben und für Lastwagen ab 7,5 Tonnen Gewicht. So entsprachen die Einnahmen wieder 96 % der Ausgaben. Ab 2024 darf sich nun die Deutsche Bahn über einen Geldregen freuen. Die Speditionen würden “die mit Abstand größten Finanziers der Fernverkehrswege”, heißt es in der IW-Studie. “Die CO2-Maut ist für die Bahn, was einst die Einführung der Sektsteuer zur Finanzierung der Kriegsflotte unter Kaiser Wilhelm war”, verglich Markus Olligschläger, Hauptgeschäftsführer beim Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik.

Spedition SPEWIE sieht die Entwicklung bei der Maut kritisch

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, kommentiert das Vorhaben des Gesetzgebers mit Kopfschütteln: “Die Ampel-Regierung will das deutsche Speditionsgewerbe anscheinend ruinieren. Mithilfe der Klimahysterie wird der Mittelstand in den Würgegriff genommen, um den unersättlichen Staatsapparat zu finanzieren.”

Wir steuern auf eine massive Rezession zu und er wisse nicht, so Wiesholler weiter, wie solch massive Steuer- und Abgabenerhöhungen damit vereinbar sein sollen. Aufgrund des wirtschaftlichen Abschwungs sinke die Nachfrage nach Transportdienstleistungen, wodurch die Preise stark unter Druck gerieten. Gleichzeitig steigen dank der unsäglichen politischen Entscheidungen die Kosten. Aus dieser Zwickmühle werden sich viele mittelständische Speditionsunternehmen nicht befreien können und letztlich in die Insolvenz rutschen.

Auch für seine eigene Firma sieht Wiesholler härtere Zeiten auf sich zukommen. Da er die “dunklen Wolken” aber schon spätestens seit der sogenannten Pandemie erkannt habe, fühle er sich mit einer optimalen Kostenstruktur den Herausforderungen sehr gut gewappnet. Er gehe davon aus, dass sein Unternehmen nochmals gestärkt aus der Krise hervorgehen wird.

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Für die Analyse hat CRIF knapp 3 Millionen deutsche Unternehmen hinsichtlich ihrer Finanzkraft beziehungsweise Kreditwürdigkeit untersucht. Dazu gehören unter anderem Angaben in den Umsatzzahlen, Gewinn- und Verlustrechnungen, Bilanzen, Zahlungserfahrungen oder gerichtliche Negativmerkmale.

Die Anzahl der finanzschwachen Unternehmen stieg im November 2022 laut Analyse im Vergleich zum März 2022 um 15,6%. Demnach haben derzeit über 301.000 Unternehmen beziehungsweise 10% der Firmen in Deutschland ein erhöhtes Insolvenzrisiko.

Der Geschäftsführer von CRIF-Deutschland meint dazu: “Die bestehenden Probleme in den Lieferketten, die hohen Energiekosten und die Inflation machen vielen Unternehmen zu schaffen. Hinzu kommt die Konsumzurückhaltung bei den Verbrauchern, die aufgrund der Inflation und der hohen Energiepreise weniger Geld zur Verfügung haben. Die resultierenden Kaufkraftverluste belasten die Unternehmen ebenfalls.”

Besonders betroffen sind die energieintensiven Branchen

Aktuell sind vor allem energieintensive Branchen insolvenzgefährdet. Neben den viel zitierten Bäckereien gehören auch die Papierhersteller, die Keramik- und Glasindustrie oder die Transport- und Logistikindustrie sowie die Speditionen dazu. Aufgrund der Energiekrise ist auch das Handwerk besonders insolvenzgefährdet. Hinzu kommen Unternehmen aus der Getränkeherstellung, der Gastronomie, Friseursalons sowie Garten- und Landschaftsbauer. In diesen Branchen gab es bereits im Jahr 2022 zum Teil deutliche Anstiege bei den Firmeninsolvenzen.

CRIF weiter: “Aktuell gehen wir von 14.500 Firmeninsolvenzen im Jahr 2022 aus. Das ist ein Plus von 3,6% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum”. CRIF erwartet auch 2023 mehr Insolvenzen. Die Prognose geht für das Jahr 2023 derzeit von 17.000 Firmeninsolvenzen aus – ein Plus von 17,2% im Vergleich zum Jahr 2022.

Anteil insolvenzgefährdeter Unternehmen steigt um 15,6%

Beim Blick auf die regionale Verteilung der Firmen mit hohem Insolvenz- beziehungsweise Zahlungsausfallsrisiko zeigen sich große Unterschiede. In absoluten Zahlen stehen Nordrhein-Westfalen (65.360), Bayern (37.063), Baden-Württemberg (33.675) und Niedersachsen (26.278) an der Spitze der Statistik der Bundesländer mit den meisten finanzschwachen Unternehmen. Im Saarland (3.002) und in Bremen (2.998) gibt es absolut gesehen vergleichsweise wenig Firmen mit einem erhöhten Zahlungsausfallrisiko.

Bezogen auf die Firmendichte geht die höchste Insolvenzgefahr derzeit jedoch von Unternehmen in Sachsen-Anhalt aus. Aktuell sind 18,1% der Unternehmen dort in einer finanziellen Schieflage und somit von einer drohenden Zahlungsunfähigkeit betroffen. Aber auch in Berlin (14,8%), Sachsen (14,5%) und in Bremen (14,4%) sind deutlich mehr Unternehmen von einer Insolvenz bedroht als im Bundesdurchschnitt. Prozentual betrachtet geht ein geringeres Risiko von Unternehmen in Bayern aus. Hier gelten nur 6,5% der Unternehmen als finanzschwach.

In 15 Bundesländern ist die Zahl insolvenzgefährdeter Unternehmen seit März 2022 angestiegen. Am stärksten in Bremen mit einem Plus von 41,4%. Deutlich mehr insolvenzgefährdete Unternehmen gab es auch in Berlin (plus 30,3%), Thüringen (plus 26,4%) und in Hamburg (plus 23%).

Typische Verhaltensmuster für eine drohende Insolvenz

Es gibt in der Praxis typische Verhaltensmuster, die frühzeitig auf eine prekäre Situation von Unternehmen hinweisen:

• ein deutlich reduziertes Bestellverhalten
• eine schlechtere Zahlungsmoral
• Zahlungen werden durch ungerechtfertigte Mängelrügen hinausgezögert
• es werden häufig Rechnungskopien angefordert
• mündliche Zusagen werden gebrochen
• eine häufige Änderung in der Geschäftsführung, Bankverbindung oder Firmierung
• Unternehmen leisten sich keine Neuanschaffungen und nutzen veraltete Produktionsanlagen
• Verbrauch von Eigenkapital über Jahre hinweg
• die mehrfache Erhöhung der Kreditlinie (Fremdkapitaleinsatz)

Spedition SPEWIE sieht sich für die Krise gut gerüstet

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, sieht die Situation mit gemischten Gefühlen. In der eigenen Firma habe man vorausschauend geplant und stehe deshalb unverändert auf einem soliden unternehmerischen Fundament. Die heutige Krisensituation sei ja in so mancher Hinsicht voraussehbar gewesen, so Wiesholler. Zu einer gewissen Belastung sei jedoch die gestiegene Unsicherheit bei der Zahlungsmoral und Zahlungsfähigkeit einiger Kunden geworden. In Zeiten wie diesen müsse man schon besonders aufpassen, dass die Außenstände nicht zu hoch werden und dass man säumigen Zahlern rechtzeitig auf die Füße steigt.

Insgesamt betrachtet sieht Wiesholler aber auch die positiven Aspekte einer solchen Krise. Die lange Zeit des billigen Geldes habe viele unvorsichtige Kaufleute zu letztlich unsinnigen Investitionen verführt. Dafür müsse jetzt die Zeche bezahlt werden. Der derzeit stattfindende Bereinigungsprozess wird schwache Unternehmen aus dem Markt drängen und wird dazu führen, dass suboptimal allokierte Produktionsfaktoren wieder besser eingesetzt werden.

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Der wichtigste Güterumschlagsplatz im Nordosten Italiens hat 950 Mitarbeiter. Rund 40% der Belegschaft sind nicht geimpft und wollen sich auch nicht testen lassen. Ihr Plan: den Hafen blockieren und damit einen großen Teil des LKW- und Güterverkehrs im Land lahmlegen. “Die einzige Möglichkeit für uns ist die Aufhebung der Pflicht zum grünen Pass”, sagte ein Sprecher der Hafenarbeiter.

In Italien gilt seit dem 15. Oktober die Pflicht eines 3G-Nachweises im gesamten Arbeitsleben. Jeder Beamte und Arbeitnehmer, jeder LKW-Fahrer und jede Putzkraft muss per “Green Pass” nachweisen, geimpft, von Corona genesen oder innerhalb der vergangenen 48 Stunden negativ getestet worden zu sein.

Mitarbeiter im Öffentlichen Dienst müssen den Nachweis selbst dann erbringen, wenn sie im Homeoffice arbeiten. Wer ohne das grüne Zertifikat zur Arbeit kommt, wird suspendiert und bekommt kein Gehalt mehr. Von der neuen Regelung, die vorerst bis Ende des Jahres gilt, sind 23 Millionen Arbeitnehmer betroffen.

Angespannte Transport-Lage am wichtigen Hafen von Triest

In Triest versammelten sich rund 6.000 Menschen. Die Drohung, den Hafenablauf zu blockieren, konnten sie aber nicht wahrmachen. Die Arbeiten liefen langsamer als sonst, hieß es von der Hafenbehörde. Außer an dem einen Tor, vor dem demonstriert werde, habe es keine größeren Einschränkungen gegeben, der LKW- und Güterverkehr sei weitgehend weitergelaufen. An den anderen Häfen, etwa in Genua und Neapel, zeigte sich ein vergleichbares Bild.

Trotzdem könnte sich das Problem als ein längerfristiges erweisen: Conftrasporto, der italienische Spedition- und Logistik-Verband, warnte vor künftigen Lieferproblemen. Viele LKW-Fahrer kämen aus dem Ausland und hätten keinen grünen Pass. Es könne nun sogar eine Massenflucht von Fahrern in ihre Heimatländer drohen. 3,5 Millionen Arbeitnehmer im Land sind noch nicht geimpft. So sollen allein 20% der Polizisten ungeimpft sein. In der Landwirtschaft, im Transport und in der Logistik sind es sogar rund 30% der Beschäftigten.

Eine Uni wird gestürmt, Busse im Trentino fallen aus

Aber auch abseits der Häfen gab es viele kleine Proteste. In Mailand stürmten rund 100 Studenten ohne 3G-Nachweis den Innenhof der staatlichen Universität und skandierten “No Green Pass”. Im Trentino mussten für Freitag 220 Busfahrten abgesagt werden, weil zu wenig Fahrer zum Dienst erschienen. Zu gewaltsamen Ausschreitungen kam es nicht – stattdessen trafen sich am Samstag Zehntausende bei einer Demonstration.

Kritiker sehen in den Regelungen eine Impfpflicht durch die Hintertür. Wer sich nicht impfen lassen will, muss den Test alle zwei Tage aus eigener Tasche bezahlen. Das belastet vor allem Geringverdiener. Vorschläge der Gewerkschaften, die Tests für Arbeiternehmer kostenlos zu machen, lehnte die Regierung ab. Damit würde der Impfanreiz wegfallen.

Solch radikale Maßnahmen erscheinen eher unnötig

Mehr als 85% der Bevölkerung ab zwölf Jahren sind mindestens einmal geimpft, knapp 81% haben den kompletten Impfzyklus hinter sich. Die starke Entwicklung zeigt sich auch in den Corona-Zahlen: Zuletzt sank die Sieben-Tage-Inzidenz auf 29, aktuell gibt es weniger als 80.000 Infizierte im Land.

Italien war mit seinen Corona-Regelungen immer schon drastischer als die anderen Länder Europas. Im April etwa führte Präsident Draghi eine Impfplicht für das gesamte Gesundheitspersonal in Krankenhäusern und Altenheimen ein. Heute ist nur noch ein Bruchteil der Pfleger und Ärztinnen ungeimpft.

Seit September gilt der “Green Pass” für das gesamte Schul- und Unipersonal, bis hin zu Mitarbeitern in der Mensa oder Hausmeistern. Gleichzeitig wurde die 3G-Regel auch in allen Fernzügen, auf inneritalienischen Flügen und Fährverbindungen eingeführt. Überprüft wird das Zertifikat bei den Zügen etwa vor Betreten des Bahnsteigs oder vom Schaffner bei der Ticketkontrolle.

Spedition SPEWIE sieht die Situation in Italien kritisch

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, sieht die Situation in Italien kritisch. Er sieht größte Probleme auf die Speditionen zukommen, wenn der Warenverkehr von und nach Italien zum Lotteriespiel wird. “Wir können es mit unserem Verständnis eines fairen Miteinanders nicht vereinbaren, unsere Mitarbeiter zur Impfung zu nötigen. Dies bleibt für uns auch weiterhin die persönliche Entscheidung eines jeden Einzelnen.”.

Zur Sinnhaftigkeit dieser Maßnahmen meint Wiesholler weiter: “Bei einer Impfquote von bereits über 80% erscheinen die Maßnahmen von Präsident Draghi nicht nur zu radikal sondern auch unnötig. Sie gefährden den innereuropäischen Güterverkehr erheblich, zumal Italien und insbesondere Triest wichtige Logistik-Drehkreuze darstellen.”

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Die Speditionsunternehmen warnen vor den Folgen möglicher Schließungen der Grenzen innerhalb der Europäischen Union. Es würde zu Versorgungsengpässen und in deren Folge zu steigenden Preisen kommen. Zudem würden die an den Grenzen festsitzenden LKW-Fahrer in Deutschland fehlen. Bis zu 60 Kilometer lange Staus an der Grenze zwischen Deutschland und Polen, Tausende LKW-Fahrer, die für Tage in ihren Fahrerkabinen festsitzen und am Ende Versorgungsengpässe in den Supermärkten: Die Folgen der Grenzschließungen zu einigen Nachbarländern aus der jüngeren Vergangenheit sind als Bilder überall abrufbar.

Nun befürchten Transportunternehmen wie auch Logistikverbände ähnliche Zustände, sollte die Bundesregierung im Alleingang aus Sorge vor einer angeblich wieder erstarkten Verbreitung des Corona-Virus scharfe Kontrollen Durchführen und wichtige Grenzübergänge für den Warenverkehr schließen. Betroffen sind besonders die Grenzen zu Tschechien und zur Slowakei, weil in diesen Ländern die Corona-Infektionszahlen besonders hoch seien.

“Die EU-Binnengrenzen zu schließen, wäre ein GAU. Wir würden dann sehenden Auges in Versorgungsengpässe hineinlaufen”, sagte Florian Eck, Geschäftsführer des Deutschen Verkehrsforums. In der Automobilindustrie wäre die Teileversorgung gefährdet, wenn die Grenzüberfahrt zum wichtigen Zulieferland Tschechien für den LKW-Transport erschwert würde, sagte der Verbandschef.

Appell an die Bundesregierung: “Lebensadern offen halten”

Nach den jüngsten Plänen der Bundesregierung soll zeitnah eine Corona-Testnachweispflicht für LKW-Fahrer bei der Einfahrt aus Nachbarländern eingeführt werden. Deutschland müsse “die Lebensadern offen halten” und dürfe keine nationalen Alleingänge machen. Vor allem aber müssten die Fahrer wie auch die Unternehmen dringend wissen, was sie in den nächsten Wochen an den Grenzen erwarte. Verkehrslobbyist Eck beklagte ein Missmanagement bei der Zusammenarbeit der verschiedenen Bundesministerien etwa bei den Auflagen für das Transportgewerbe.

Aufgrund der erschwerten Bedingungen in der Corona-Pandemie hatte die EU im vergangenen Sommer Regeln für eine sogenannte Grüne Spur beschlossen, eine Extraspur an den Grenzen für den LKW-Transport. Seither werden LKW – unter Einhaltung bestimmter Corona-Vorschriften – ohne Kontrolle an den Ländergrenzen durchgewinkt. “Diese Einigung bröckelt gerade, weil einzelne Länder Auflagen beschließen”, sagte Eck. Als Konsequenz würden einige Speditionen dann nicht mehr in bestimmte Länder fahren, um ihr Fahrerpersonal im planbaren Regeleinsatz behalten zu können.

Für den Fall, dass Corona-Tests vorgeschrieben werden, müsse die Politik hierfür eine gemeinsame Organisation und Strategie mit dem jeweiligen Nachbarland entwickeln. Dies fordert der Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). “Wenn keine gemeinsamen Testzentren aufgebaut werden, wird es wieder zu chaotischen Verhältnissen an den Grenzen kommen”, sagte Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des BGL.

Neben den Problemen im Warenverkehr zwischen den EU-Ländern fürchten die Speditionen auch einen gewaltigen Engpass beim LKW-Personal. Man geht davon aus, dass in Deutschland etwa 100.000 Fahrer aus osteuropäischen EU-Ländern beschäftigt sind, die einmal im Monat für eine Woche in ihre Heimatländer fahren. Wenn dieses Berufspendlertum durch ausufernde Tests oder gar Grenzschließungen ausgebremst würde, fehlte den deutschen Fuhrunternehmer jeder fünfte Fahrer. “Die Unternehmen haben Angst, dass ihnen das Fahrerpersonal wegbricht”, sagte BGL-Chef Engelhardt. Zum Beispiel sei eine mehrtägige Quarantäne für die Fahrer im Grenzverkehr nicht praktikabel. “Sie würden diese Touren dann schlichtweg nicht mehr machen”, sagte Engelhardt.

Mittelständische und große Transportunternehmen sind in Sorge

Eines der größten deutschen Branchenunternehmen im europäischen Warentransport ist Dachser. Dort seien zum Beispiel täglich rund 200 LKW nach Frankreich und wieder zurück unterwegs. Aber nicht nur im Westen, auch im Warenaustausch mit Ländern Osteuropas ist der Konzern stark vertreten.

“Wenn LKW-Fahrer bei ihren Touren an den Grenzen wie normale Reiserückkehrer behandelt werden sollten, werden wir große Probleme mit dem Fahrerpersonal und auch mit der Versorgung bekommen”, sagte Andreas Froschmayer, der Chef der Unternehmensentwicklung bei Dachser. Letztendlich werde sich eine solche Entwicklung auf die Kosten auswirken und zu Preiserhöhungen im Transportgewerbe führen.

Ein Aushebeln der Versorgungsketten darf es nicht geben, heißt es bei Dachser. Ansonsten drohe in der Industrie eine Kettenreaktion und zum Beispiel bei Automobilherstellern oder Maschinenbauern ein Produktionsstillstand. Es sei gang und gäbe, dass diese Unternehmen keine eigenen Großlager vor Ort betreiben. Bereits nach wenigen Tagen können daher Engpässe bei Zulieferteilen entstehen.

In dasselbe Horn stoßen die Industrieverbände. “Trotz der Lockdown-Maßnahmen müssen der grenzüberschreitende Warenverkehr funktionieren und die Wertschöpfungsketten intakt bleiben, sonst droht Europa ein noch stärkerer wirtschaftlicher Einbruch als im Frühjahr 2020”, sagte Siegfried Russwurm, der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie. Dringend nötig sei eine einheitliche Corona-Teststrategie der EU-Länder.

Spedition SPEWIE schließt sich der Kritik an

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, schließt sich den warnenden Worten aus Verband und Transportindustrie an. Auch er sieht größte Probleme auf die Speditionen zukommen, wenn der grenzüberschreitende Warenverkehr zum Lotteriespiel wird. “Was wäre, wenn ein LKW-Fahrer positiv auf Corona getestet wird – womöglich falsch-positiv? Bleibt die Fracht dann an der Grenze auf unbestimmte Zeit stehen?”, fragt sich Wiesholler. Bei all diesen auf 120%ige Sicherheit getrimmten Regeln vermisse er oftmals die praktische Umsetzbarkeit.

Am Ende laufe es laut Wiesholler darauf hinaus, dass sich die Diskrepanz zwischen den gesetzlichen Vorgaben im Transportwesen und deren praktischer Umsetzbarkeit weiter vergrößert. Leittragende seien erneut die Speditionen, deren Haftungsrisiken weiter steigen und die bei unvermeidbaren Regelverstößen mehr denn je auf das Wohlwollen der Behörden angewiesen sind. Ein untragbarer Zustand.

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EU-weit einheitliche Arbeitsbedingungen für alle LKW-Fahrer

Die oben beschriebene Lebensweise soll jetzt Geschichte sein: Das EU-Parlament hat Anfang Juli 2020 ein “mobility package” genanntes Reformvorhaben verabschiedet. Davon sollen 3,6 Millionen LKW-Fahrer profitieren, besonders aber diejenigen aus Osteuropa. Denn meist sind sie es, die ihre Nächte im Laster verbringen, im EU-Vergleich unterdurchschnittlich bezahlt werden und eine Fahrt nach der anderen runterreißen. Damit wollen die rumänischen, polnischen und bulgarischen Speditionen im globalisierten Konkurrenzkampf um die Touren bestehen.

Fahrerkabine war gestern, Hotelzimmer ist morgen

Eine neue Regelung ist besonders einschneidend: Die Fernfahrer dürfen am Wochenende nicht mehr in ihren Fahrzeugen übernachten. Genauer gesagt müssen sie die wöchentlich vorgeschriebene, zusammenhängende Ruhezeit von 45 Stunden im Hotel oder in einer Pension verbringen. Unter der Woche, am Ende einer Tagestour, dürfen sie sich immer noch einen Platz auf der Raststätte oder dem Parkplatz suchen. Damit will man Missstände auf den überfüllten Rastplätzen in den Griff bekommen, so die Begründung der EU-Verkehrsminister.

Nach dem Scheitern im ersten Anlauf kommt jetzt der zweite Versuch

Einen ersten Anlauf hat die EU schon vor zwei Jahren gemacht – allerdings hat sich außer Frankreich praktisch kein Mitgliedsland daran gehalten. Frankreich kontrolliert schon jetzt streng und treibt Bußgelder sofort ein. Alle anderen taten sich schwer damit: Regelmäßige und flächendeckende Kontrollen seien kaum drin, heißt es zum Beispiel vom Verband Spedition und Logistik Nordrhein-Westfalen.

Die neue Verordnung soll in 2021 in Kraft treten

Jetzt macht die EU Druck. Die Verordnung zum Kabinenschlafverbot während der großen Wochenpause soll spätestens im nächsten Jahr in Kraft treten und muss dann von allen EU-Staaten umgesetzt und kontrolliert werden. Die weiteren Regelungen des Gesetzespaketes sollen nach und nach bis zum Jahr 2026 in geltendes Recht umgesetzt werden.

Speditionen bewerten die Regelung als wenig durchdacht

Bezahlt werden soll dieser bescheidene Luxus von den Spediteuren. Das stößt nicht nur dem osteuropäischen Transportgewerbe sauer auf, welches sich massiv gegen das ganze Paket gewehrt hat, weil man um seine Geschäftsgrundlage fürchtet. Auch hiesige Spediteure haben Probleme mit der Regelung. “Natürlich unterstützen wir das”, sagt zum Beispiel Benjamin von Cetinich vom Verband Spedition und Logistik Nordrhein-Westfalen. “Es ist nicht gut, wenn die Fahrer unterm LKW schlafen und sich von Ravioli ernähren.” Aber: “Das ist alles nicht durchdacht.”

Wie soll die praktische Umsetzung aussehen?

Von Cetinich zählt auf: “Wo sind die Hotels? Wer bewacht die Fracht? Und wenn sie ein Hotel ansteuern, finden es die Anwohner ganz bestimmt auch nicht toll, wenn 40-Tonner durch ihr Wohngebiet donnern.” Stefan Henz von der Kölner Spedition Moeller ergänzt: “Selbst wenn ein Low-Budget-Hotel 40 Euro die Nacht kostet – das sind 320 Euro im Monat, das will kein Auftraggeber übernehmen.”

Die Parkplätze bleiben überfüllt

Wird ein Fahrer während der großen Pause in seiner Kabine erwischt, in der er womöglich notgedrungen bleiben musste, wird die Spedition zur Kasse gebeten – nicht nur in Frankreich, sondern EU-weit. “Es wird Bußgelder hageln”, sagt von Cetinich, “weil es eben an der Infrastruktur fehlt. Bis sich daran etwas ändert, wird es zehn Jahre dauern – mindestens”. Bis dahin gibt es weiter übervolle Parkplätze mit Fahrern, die sich vorm Fahrzeug ihr Essen machen. “Und jetzt”, prophezeit von Cetinich “werden sie sich auch noch alle schnell verstecken, sobald ein Kontrolleur auftaucht.”

Spedition SPEWIE schließt sich der Kritik an

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, schließt sich der Verbandskritik an. Auch er sieht große Umsetzungsprobleme auf die Speditionen zukommen. Innerhalb der verbleibenden Jahresfrist werde es sicher nicht möglich sein, die benötigte Park- und Übernachtungsinfrastruktur aus dem Boden zu stampfen. Erschwert würde diese Aufgabe noch durch die aktuelle “Corona-Krise”, die Ihren wirtschaftlichen Höhepunkt voraussichtlich Ende dieses und nächstes Jahr erreichen werde.

Am Ende laufe es laut Wiesholler darauf hinaus, dass sich die Diskrepanz zwischen den gesetzlichen Vorgaben im Transportwesen und deren praktischer Umsetzbarkeit weiter vergrößert. Leidtragende seien erneut die Speditionen, deren Haftungsrisiken weiter steigen und die bei unvermeidbaren Regelverstößen mehr denn je auf das Wohlwollen der Behörden angewiesen sind. Das sei ein untragbarer Zustand.

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Transport und Logistik erholen sich überdurchschnittlich schnell

Bezogen auf die Transport- und Logistikbranche soll es acht bis neun Monate dauern, bis sich die Lage wieder normalisiert. Bei besonders gutem Verlauf könnte es sogar schon im Herbst so weit sein, im schlechten Fall erst im Sommer 2021. Am schnellsten dürfte es im Bereich der Kurier-, Express und Paketdienste (KEP) gehen, während es bei den LKW-Speditionen deutlich länger dauern könnte. Diese Differenzierung verwundert nicht, konnten doch die KEP-Dienstleister von dem erhöhten Online-Handelsaufkommen während der Corona-Krise sogar profitieren.

In den meisten Branchen gaben die Firmen an, dass eine Normalisierung ihres Geschäfts in acht bis neun Monaten am wahrscheinlichsten sei. Am längsten dauern soll die Erholung in der Luftfahrt mit 16 Monaten. Aber auch die für viele Logistiksegmente wichtige Automobilbranche geht von einer überdurchschnittlich langen Dauer aus. Vermutet werden hier zwölf Monate, im schlechtesten Fall könnte es aber auch mehr als zwei Jahre dauern.

Verschiedene Turnaround-Szenarien

Die Analysten erwarten für die Wirtschaftsleistung im zweiten Quartal einen kräftigen Einbruch um 12,4 Prozent. Sie rechnen damit, dass sich die Lage bis Mitte nächsten Jahres deutlich verbessern werde. “Erst dann werden wieder so viele Waren und Dienstleistungen produziert wie in einer Situation ohne Corona-Krise”, fügt Wollmershäuser hinzu. Im besten Fall geben die Unternehmen an, dass die Rückkehr zur Normalität durchschnittlich nur fünf Monate dauern könnte. Dann würde die Wirtschaftsleistung in diesem Jahr nur um 3,9 Prozent schrumpfen, und das Wachstum im nächsten Jahr läge bei 7,4 Prozent (Saldo: 3,2 Prozent). Im schlechtesten Fall mit einer durchschnittlichen Normalisierungsdauer von 16 Monaten würde die deutsche Wirtschaft laut Ifo-Institut in diesem Jahr um 9,3 Prozent schrumpfen und im kommenden Jahr um 9,5 Prozent wachsen (Saldo: -0,7 Prozent). Die Erholung würde sich dann bis weit in das Jahr 2022 hinziehen.

Während dem Lockdown dürfte die durchschnittliche Wirtschaftsleistung laut Ifo-Institut um etwa 17 Prozent geschrumpft sein. In die Schätzungen flossen die Produktions-, Umsatz- und Außenhandelsstatistik für den Monat März sowie die detaillierten Ergebnisse der Wirtschaftsleistung für das erste Quartal ein. Für die Vorhersage des konjunkturellen Verlaufs im Sommerhalbjahr berücksichtigten die Analysten die Ergebnisse der Ifo-Konjunkturumfrage aus dem Mai und den kräftigen Einbruch der Auftragseingänge im verarbeitenden Gewerbe im März. Trotz gestiegener Geschäftserwartungen der Unternehmen blieb die Einschätzung der aktuellen Geschäftslage unverändert schlecht; in der Industrie ging der entsprechende Indikator sogar ein weiteres Mal kräftig zurück.

Die optimistischen Annahmen des Ifo-Instituts

Die neue Vorhersage wurde unter der Annahme erstellt, dass die weitere Ausbreitung des Corona-Virus in den kommenden Monaten genauso ausbleibt wie eine zweite Infektionswelle. Ausgeschlossen wurde zudem eine Insolvenzwelle, sowohl in Deutschland als auch in dessen Beschaffungs- und Absatzmärkten, die den Analysten zufolge zu Verwerfungen im Finanzsystem führen könnte.

Spedition SPEWIE sieht die konjunkturelle Lage kritischer

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, möchte Herrn Wollmershäuser und dessen Optimismus nicht zustimmen. Nach seiner Einschätzung seien die negativen Auswirkungen des Lockdowns in ihrer gesamten Tragweite noch gar nicht sichtbar, weshalb die befragten Unternehmen im Mittel eine zu optimistische Einschätzung abgegeben haben dürften.

Auch die Annahme, dass eine Insolvenzwelle ausbleibt, teilt Herr Wiesholler nicht. Derzeit ist die Insolvenzantragspflicht bis Ende September ausgesetzt. Schon jetzt dürfte es eine Vielzahl von faktisch insolventen Unternehmen geben, die aber nicht gemeldet und somit noch nicht erkennbar sind. Hier ticke eine Zeitbombe, so Wiesholler, bei deren Explosion eine Vielzahl weiterer Unternehmen in die Insolvenz mitgerissen werden dürften.

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Die infolge der zuletzt steigenden Infektionszahlen in einigen Regionen Chinas restriktiven Anordnungen der Behörden führen demnach zu verlangsamten Zollabfertigungen und deutlichen Lieferverzögerungen. Verschärft werde die Situation noch durch den Rückstau bei den Transporten, der infolge des chinesischen Neujahrsfestes ohnehin entstanden sei. Betroffen hiervon sind laut DSLV vor allem die See- und Luftfracht, über Einschränkungen des Landverkehrs auf dem Schienen- und Straßenweg gebe es derzeit wenig einheitliche Informationen.

Mehr als die Hälfte des verfügbaren Frachtraums fällt weg

Die aktuelle Streichung sämtlicher Passagierflüge der Lufthansa und weiterer Airlines nach China würden den verfügbaren Frachtraum um mehr als 50% verknappen, da hierdurch die Bellykapazitäten (Fracht im Passagierflugzeug) wegfallen. Nach Verbandsangaben können deutsche Spediteure derzeit die Einschränkungen durch Umbuchungen und Neudispositionen der Luftfracht noch teilweise ausgleichen, allerdings zu höheren Frachtkosten für den Verlader.

Zur rechtlichen Beurteilung entstandener Zusatzkosten stellt der DSLV klar: Die Coronavirus-Epidemie fällt unter höhere Gewalt. Sofern die Spedition zur ordnungsgemäßen Ausführung ihrer Vertragspflichten entstehende, zusätzliche Aufwendungen nicht vermeiden kann, sind diese von ihrem Auftraggeber zu tragen. Der Verband verweist dafür auf die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp). Vor allem im Seeschiffsverkehr anfallende so genannte Detention-, Demurrage- und Storage-Charges, also Kosten für die Verzögerung der Seefracht, müsse der Spediteur seinen Kunden weiterberechnen.

Deutsche Speditionen müssen flexibel sein

“Durch die Kapazitätsbeschränkungen steigen die Raten in der See- und Luftfracht derzeit, so dass die verladende Wirtschaft mengen- und destinationsabhängig mit Zusatzkosten für den Warenverkehr rechnen muss”, schätzt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster die Lage ein. “Unsicherheiten bestehen vor allem durch die kurzfristigen Anordnungen der chinesischen Behörden, die in weiteren regionalen Produktionsstopps und schließlich in einer andauernden Exportschwäche Chinas münden können. Hier müssen deutsche Logistikdienstleister punktuell sehr flexibel sein. Am Ende steht aber auch die Sicherheit der eigenen Mitarbeiter vor Ort im Vordergrund.”

Spedition SPEWIE befürchtet weitere Zuspitzung

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, kritisiert die Zurückhaltung der deutschen Medien im Zusammenhang mit der Berichterstattung zum Coronavirus. China ist im Bereich der Zulieferindustrie von ausgesprochen großer Bedeutung für die europäische und deutsche Wirtschaft. Die bereits massiven wirtschaftlichen Einbrüche bei den chinesischen Produktionsbetrieben seien offensichtlich und dies werde nicht ohne schwerwiegende Auswirkungen auf unsere heimische Auftragslage bleiben, so Wiesholler. Die Speditions- und Transportbranche sei gut beraten, sich für die nächsten Monate auf sinkende Umsätze einzustellen.

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Der Mindestlohn wird erhöht – auch für Speditionen

Zum 1. Januar 2020 steigt für alle in Deutschland tätigen Arbeitnehmer der gesetzliche Mindestlohn auf 9,35 Euro pro Stunde. Das Gesetz folgt hier dem Beschluss der Bundesregierung, welche sich wiederum auf den Vorschlag der Mindestlohnkommission beruft.

Neues Fachkräfte-Einwanderungsgesetz

Ausländischen Fachkräften soll mit diesem Gesetz ab dem 1. März 2020 der Zugang zum deutschen Arbeitsmarkt erleichtert werden. Jeder mit einer entsprechend anerkannten Qualifikation soll dann im jeweiligen Beruf in Deutschland arbeiten dürfen. Mit dieser Regelung entfallen zukünftig sowohl die aktuell noch geltende Vorrangprüfung sowie die Beschränkung auf sogenannte Engpassberufe.

Des Weiteren bekommen Hochschulabsolventen und Personen mit qualifizierter Berufsausbildung aus Nicht-EU-Staaten zukünftig sechs Monate Zeit, in Deutschland einen Arbeitsplatz zu finden. Dies allerdings nur, wenn hinreichende Deutschkenntnisse vorliegen und der Lebensunterhalt während der Jobsuche gesichert ist.

Bereits in Kraft: Paketboten-Schutz-Gesetz

Bereits am 23. November 2019 ist das Gesetz für eine Nachunternehmerhaftung in der Kurier-, Express- und Paketbranche zum Schutz der Paketboten (Paketboten-Schutz-Gesetz) in Kraft getreten. Eingeführt wurde hiermit eine Nachunternehmerhaftung für Sozialabgaben in der KEP-Branche. Danach haftet jeder in der Paketbeförderung tätige Unternehmer dafür, dass seine Subunternehmer der Zahlungspflicht für die Sozialversicherungsbeiträge nachkommen.

Paketbeförderung ist dabei

1. die Beförderung adressierter Pakete mit einem Einzelgewicht von bis zu 32 Kilogramm, soweit diese mit Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen erfolgt,
2. die stationäre Bearbeitung von adressierten Paketen bis zu 32 Kilogramm mit Ausnahme der Bearbeitung im Filialbereich.

Sektorales Fahrverbots in Tirol wird verschärft

Zu Jahresbeginn verschärft die Tiroler Landesregierung das sogenannte sektorale Fahrverbot auf der Inntalautobahn nochmals. Ziel ist, den Lkw-Transitverkehr zu reduzieren und das Transportaufkommen stattdessen auf die Schiene zu verlagern. Neu vom Fahrverbot betroffen sind jetzt auch die Lkw der Schadstoffklasse Euro VI. Des Weiteren werden die betroffenen Gütergruppen von acht auf 13 erweitert.

Neuerungen bei der Straßenmaut innerhalb der EU

In Österreich steigen die Mautgebühren je nach Fahrzeugtyp um bis zu 3,9 Prozent. Zudem gibt es ab 2020 eigene, ermäßigte Mauttarife für Fahrzeuge mit reinem Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb.

Nachdem die Maut in Flandern und Brüssel schon Mitte 2019 angehoben wurde, folgt jetzt auch eine Erhöhung im wallonischen Landesteil um bis zu 2,5 Prozent.

In Tschechien wird das mautpflichtige Streckennetz ab 1. Januar 2020 um knapp 900 Kilometer erweitert. Betroffen ist auch die Verbindungsstraße vom Grenzübergang Furth-im-Wald/Folmaya nach Pilsen.

In Bulgarien wird das bisherige Vignettensystem im Frühjahr 2020 durch ein streckenbezogenes, elektronisches Mautsystem abgelöst.

Nachdem die Gebühren für die Eurovignette erst Mitte 2019 angehoben wurden, folgt für Fahrzeuge der Emissionsklasse Euro V zum 1. Januar 2020 eine zweite Tariferhöhung. Für die Benutzung von Autobahnen und einiger Fernstraßen (Schweden) wird die Eurovignette für alle in- und ausländischen Lkw ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 Tonnen in Dänemark, den Niederlanden, Luxemburg und Schweden erhoben.

Spedition SPEWIE befürchtet Überregulierung

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, kritisiert den spürbar zunehmenden Regulierungseifer der verschiedenen Gesetzgeber. Hier überlagern sich EU-Gesetze und regionale Landesgesetze und schaukeln sich so zu einer unangemessenen Belastung der Wirtschaft und insbesondere der Speditionsbranche auf. Ein Paradebeispiel hierfür sei laut Wiesholler das sektorale Fahrverbot in Tirol, welches die ohnedies schon hohen Umweltschutzauflagen der Transportbranche bis zur Existenzbedrohung betroffener Speditionen ausweitet.

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Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) fordert die nationalen Regierungen auf, gegen die sogenannten Sektoralen Fahrverbote eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) einzureichen. Unterstützt wird der BGL dabei von anderen Straßengüterverkehrsverbänden in Europa.

In ihrem Aufruf betonen die Europäischen Straßengüterverkehrsverbände, dass die Brennerroute durch Tirol für den europäischen Güterverkehr und die Speditionen von größter Bedeutung sei. Tausende von Arbeitsplätzen und das hohe Wohlstandsniveau sind eng mit dem freien Warenverkehr in der Europäischen Union verbunden. Es ist deshalb extrem schädlich, wenn die Tiroler Landesregierung diesen so wichtigen freien Warenverkehr mit Fahrverboten sanktioniert. Dies geht direkt zu Lasten der Wirtschaft und insbesondere der im Transportwesen beschäftigten Menschen.

Verschärfung des Sektoralen Fahrverbots ab Januar 2020

Zum 1. Januar 2020 soll nun eine weitere Verschärfung des Sektoralen Fahrverbotes auf der Inntalautobahn in Kraft treten. Dieses Verbot betrifft laut BGL rund 65% aller Güter auf der Brennerroute. Bei einem derart massiven Eingriff in das Wirtschaftssystem drohen unweigerlich Versorgungsengpässe und seitens der ohnedies unter Druck stehenden Transport- und Logistikbranche muss mit Unternehmensinsolvenzen gerechnet werden.

Diese Verschärfung der Transitregelungen wurden von der Tiroler Landesregierung unter dem Landeshauptmann Günther Plattner nur sechs Monate vor Inkrafttreten angekündigt. Betroffen sind jetzt sogar moderne LKW, welche die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Einzig die LKW der Klasse Euro 6d sind noch ausgenommen. Verschärfend kommt noch hinzu, dass bestimmte Gütergruppen gar nicht mehr auf der Transitstecke befördert werden dürfen. Gemeint sind hier die von der Tiroler Landesregierung als “bahnaffin” eingestuften Waren. Solche Güter dürften zwischen Deutschland und Italien über den Brenner gar nicht mehr auf der Straße befördert werden.

Die ursprüngliche Regelung von 2016 ließ einen deutlich schwächeren Eingriff in die Wirtschaft erwarten. Die erste Sektorale Fahrverbotsverordnung sah nämlich eine zeitlich unbefristete Befreiung aller LKW vor, welche die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Dieses Versprechen ist nun vom Tisch.

Der Europäische Gerichtshof kann den Speditionen helfen

Zu hoffen bleibt, dass der Europäische Gerichtshof wie schon einmal im Jahre 2017 eingreift. Damals urteilte der EuGH, dass Sektorale Fahrverbote nur dann statthaft sind, wenn wenigstens die modernsten und saubersten LKW ausgenommen sind. Gerade diese LKW der Klasse Euro 6 wären vom Fahrverbot ab Januar 2020 nun aber auch betroffen. Hierin sieht der BGL einen Verstoß gegen die damalige Vereinbarung mit der EU-Kommission. Zudem sieht man in dieser Maßnahme eine unverhältnismäßige Einschränkung einer der vier europäischen Grundfreiheiten – dem freien Warenverkehr.

Spedition SPEWIE schließt sich den Vorwürfen des BGL an

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, kritisiert die Tiroler Landesregierung für ihre wirtschaftsschädigende Politik. Regierungen seien zur Vertretung aller Interessen des Volkes verpflichtet. Eine einseitige Fokussierung auf vermeintlichen Umwelt- und Klimaschutz sei kontraproduktiv und entschieden abzulehnen. Niemandem sei geholfen, wenn dem Zeitgeist folgend überstrenge Regelungen ausgesprochen werden, die der Wirtschaft keine Luft mehr zum Atmen ließen. Wiesholler appelliert an die Vernunft der Politik, auch die zentralen Interessen der Wirtschaft zu berücksichtigen.

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In 2018 wurde von der Bundesregierung ein Förderprogramm aufgelegt, um den Speditionen die Anschaffung emissionsarmer und somit umweltschonender LKW schmackhaft zu machen. Insbesondere wurden die Spediteure motiviert, Fahrzeuge mit Gasmotoren anzuschaffen. Die “Erfolgsbilanz” sieht folgendermaßen aus: Es wurden 1.390 Förderanträge bewilligt, davon beziehen sich 994 Fälle auf einen LNG-Antrieb. LNG steht für “Liquefied Natural Gas”, gemeint ist damit ein verflüssigtes, aufbereitetes Erdgas, welches nur noch ein Sechshundertstel des Volumens von gasförmigem Erdgas einnimmt. Weitere 339 Förderungen betreffen LKW mit CNG-Antrieb (“Compressed Natural Gas”) und nur 57 geförderte LKW fahren mit Elektromotor.

Die E-Laster haben einen schlechten Stand bei den Spediteuren, weil deren schwere Batterien einen wesentlichen Teil der Nutzlast kosten. Trotz der Förderung bringt die Wirtschaftlichkeitsrechnung ein sehr mageres Ergebnis zutage, was die Spedition von der Investition in den allermeisten Fällen abbringt. Bliebe noch der Wasserstoff als Antriebsquelle, wobei hier die technische Reife noch zu wünschen lässt und das Thema somit noch einige Zeit braucht.

Rechnet sich die Investition in den LNG-Antrieb für eine Spedition auch langfristig?

Eine Spedition, die trotz dieser noch nicht optimalen Rahmenbedingungen auf LNG-Gas setzt, ist die Ilo Logistics mit Sitz in Nürnberg. Hier hat die Geschäftsführung beschlossen, keine Diesel-LKW mehr zu kaufen. Man spekuliert darauf, dass die herkömmlichen Diesel-LKW in absehbarer Zeit mit Umweltabgaben belegt werden, die den Betrieb dieser Fahrzeugtechnik entsprechend verteuert.

Nur unter diesem Gesichtspunkt scheinen sich die Gas-getriebenen LKW jemals rechnen zu können. In der Anschaffung sind Sie derzeit in etwa 50 Prozent teurer als die klassische Diesel-Alternative. Selbst die staatliche Förderung gleicht diese Mehrkosten längst nicht aus. Zudem gibt es heute noch keine Langzeitstudien, welche die Lebensdauer von Gas-Motoren untersucht haben. Der zu erwartende Wertverlust bei LKW mit LNG-Antrieb ist somit mit viel Spekulation verbunden.

Der Umweltverband T&E zieht eine ernüchternde Bilanz

Wenn schon die Wirtschaftlichkeit nicht überzeugen kann, stimmt dann wenigstens die Umweltbilanz der LNG-LKW? Auch dies ist sehr umstritten. Jüngst hat der Umweltverband Transport & Environment (T&E) eine Studie herausgebracht, gemäß der die LNG-LKW sechs Mal so viel Schadstoffe in die Luft blasen wie moderne Diesel-Trucks. Zu nennen sind hier vor allem Stickoxide und Feinstaub. Für LNG scheint einzig der geringere CO2-Austoß zu sprechen, was wiederum in einer Gesamtbilanz viel zu wenig ist. Der Verband T&E fordert deshalb, die aus seiner Sicht sinnlose staatliche Förderung zu streichen.

Spedition SPEWIE setzt weiterhin auf moderne Dieseltechnologie

Simon Wiesholler, Geschäftsführer der SPEWIE Spedition Wiesholler GmbH aus Holzkirchen bei München, begrüßt den Wettbewerb um die beste Antriebstechnologie im Transportwesen auf der Straße. Einer staatlichen Förderung, die vor allem dem Zeitgeist folgt, steht er dagegen sehr skeptisch gegenüber. Nach seiner Aussage müssen nach wie vor Wirtschaftlichkeit und gelebter Umweltschutz ausschlaggebend für jede Investitionsentscheidung im Fahrzeugbereich sein. Die Spedition SPEWIE setzt weiterhin auf moderne Dieseltechnologie und behält zugleich die Weiterentwicklung des Wasserstoff/Brennstoffzellen-Antriebs im Auge. Wiesholler sieht sich so mittel- und langfristig gut aufgestellt.

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